ENTRAIDE DE LA CATASTROPHE DES HAUTEURS DU SAINTE-ODILE

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Revue de Presse

ANALYSE ET POSITION D'ECHO

I. PAYSAGE DE L'AÉRONAUTIQUE MONDIALE

D'un côté :
les grands CONSTRUCTEURS d'avions : AIRBUS, BOEING, les EXPLOITANTS (les compagnies aériennes)
De l'autre :
les USAGERS
Au milieu :
l'ÉTAT IMPARTIAL qui organise les règles du jeu, veille à la sécurité du transport aérien.

En FRANCE : par la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile), une puissante administration

Aux USA : par la FAA (Fédéral Aeronautics Administration)

En cas d'accident, l'ETAT IMPARTIAL a l'obligation, depuis la convention de CHICAGO et l'adoption de son annexe 13 (Aircraft Accident Investigation), de confier à un organisme indépendant la recherche des causes de l'accident dans le but d'améliorer la sécurité et de prévenir d'autres catastrophes.

Au plan international, des traités comme la convention de CHICAGO et des organismes internationaux comme l'OACI tentent d'unifier les pratiques.
En cas d'accident, l'autorité judiciaire est susceptible d'intervenir pour rechercher les responsables et sanctionner les coupables. Les personnes qui composent la communauté aéronautique ne forment, dans chaque pays, qu'une poignée de spécialistes qui ont vocation d'occuper tantôt des fonctions de régulateurs au sein d'une administration de tutelle de l'aviation civile, tantôt des fonctions chez un constructeur ou chez un exploitant d'aéronefs. Ces personnes sont souvent issues des mêmes moules. Tout ceci se présente sur fond de déréglementation et de concurrence sauvage entre exploitants et entre constructeurs. Les gouvernements balances commerciales, prestige, emploi obligent, n'ont rien à refuser aux grands constructeurs.
Les administrations de tutelle qui assurent la certification des avions et qui émettent les règles de sécurité de l'exploitation peuvent avoir, comme la FAA, explicitement une double mission:
- promouvoir le transport aérien
- en assurer la sécurité
A tenter de poursuivre des objectifs aussi contradictoires, elles ont quelques difficultés à évitée la schizophrénie, encore qu'à bien y réfléchir, rendre le transport aérien plus sûr est encore le plus sûr moyen de le promouvoir...
La DGAC française n'a pas explicitement pour mission de promouvoir le Transport aérien. Il n'en reste pas moins qu'en sa qualité de grande administration de l'État, protecteur et promoteur du constructeur AIRBUS, elle n'a pas exactement pour vocation d'entraver l'essor de ce dernier.

II. LA SITUATION ACTUELLE EN FRANCE

La France a été l'un des promoteur et a bien entendu signé la Convention de CHICAGO et notamment son annexe 13.
En l'état actuel de notre droit, l'accident aérien conduit normalement:
- à l'ouverture d'une enquête administrative confiée :
soit au Bureau d'Enquêtes Accidents,
soit à la commission d'enquête nommée par le Ministre des Transports, dont l'objet est:
de déterminer les causes de l'accident,
d'en tirer tous les enseignement au regard de la sécurité,
et finalement de prévenir de futures catastrophes
- à l'ouverture d'une information judiciaire destinée à établir les responsabilités et à sanctionner l'éventuels coupables.
Cette information est, on le sait, soumise au secret de l'instruction. Les enquêtes administratives que la France pratique depuis près de 50 ans, et celles notamment conduites par le BEA et les commissions d'enquête, sont menées, de fait, avec la plus grande discrétion. Le personnel du BEA (environ 60 personnes actuellement) est, pour l'essentiel, composé de fonctionnaires de la DGAC mis à la disposition du BEA. C'est un ingénieur général de l'aviation civile qui dirige ce bureau. Le BEA est placé sous l'autorité du Ministre des Transports au sein de l'inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie. Il communique rarement. Réserves et discrétion caractérisent le travail du Bureau. Mais ces rapports ne sont pas totalement inaccessibles...
En cas d'accident grave, le Ministre crée une commission d'enquête qui dessaisit le BEA.
La dernière fut celle du Mont Saint Odile. Comme le BEA, cet organe est noyé dans le monde clos et feutré de l'aéronautique française et fonctionne en son sein selon les règles connues de ses seuls initiés et selon une logique propre à ce secteur d'activité et à celui des grands corps de l'état.
Le rapport MONNIER, signé par les membres de la commission d'enquête du Mont Saint Odile, apparaît comme un exercice de style savant dans lequel la problématique complexe de l'accident est présentée sous une forme lissée qui ne la rend compréhensible que par les initiés. Il n'est cependant accompagné d'aucun des travaux ou d'aucune annexe, qui pourrait permettre à un esprit curieux, même averti, d'opérer un contrôle sur la démarche des signataires.
A ce jour, même les paramètres tirés de l'enregistreur de vol ne sont pas publiés. Les victimes, les associations de victimes et d'usagers, ne sont considérées, ni par le BEA, ni par les commissions d'enquêtes, comme des interlocuteurs valables. Aucune communication n'est faite en leur direction. Cet état de fait n'est pas le fait d'un dispositif législatif ou réglementaire contraignant les enquêteurs au secret. Ils sont presque tous fonctionnaires . Ils ne sont, en cette qualité, soumis qu'à une obligation de discrétion et de réserve. La discrétion qui marque leurs travaux montre qu'ils subissent un ensemble d'habitudes et d'usages et la religion du secret qui prévaut dans certaines grandes administrations françaises.

III. LA SITUATION AUX ETATS-UNIS

Les USA sont le premier grand pays aéronautique mondial. La problématique est comparable à celle que nous connaissons en France.
Les relations entre le Constructeur BOEING, l'État Fédéral, la Grande administration qu'est la FAA, sont complexes.
La démocratie américaine a sécrété un contre-pouvoir, le National Transportation Safety Board (NTSB), organisme fédéral, composé de seulement 200 permanents, et qui intervient dans les domaines de l'aviation civile, du rail, de la marine, du ferroviaire et des pipelines depuis un "quelque part" entre l'État, les constructeurs, les exploitants et la FAA. Cet organisme agit en pleine transparence. Il publie le résultat de ses travaux au fur et à mesure qu'il les réalise, notamment sur son site web. Il organise des conférences d'étape comme celle de Baltimore qui a duré une semaine, du 8 au 12 décembre 1997, à propos du vol 800, au cours desquelles il expose l'ensemble de ses travaux, fait entendre ses témoins, etc...
Il publie son rapport final avec l'ensemble des éléments de fait, travaux, expertises qui en justifient les conclusions. Il publie sur son site web l'intégralité de la correspondance qu'il entretient avec la FAA à propos des recommandations qu'il peut délivrer à cet organisme. Enfin, il est ouvert aux victimes et aux usagers du transport aérien. La loi l'a récemment chargé de gérer la détresse des victimes. La manière dont le NTSB a traité l'accident du vol 800 illustre parfaitement la méthode transparente utilisée. Le NTSB fait un travail considérable et courageux en mettant en évidence un dysfonctionnement grave: l'explosivité excessive des réservoirs qui touche les deux constructeurs : BOEING et AIRBUS.

IV. LA DIRECTIVE 94/56/CE DU CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE DU 21.11.1994 ÉTABLISSANT LES PRINCIPES FONDAMENTAUX RÉGISSANT LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS DANS L'AVIATION CIVILE

Cette directive reprend les dispositions principales de l'annexe 13 de la Convention de Chicago. Elle impose aux états membres de prendre une législation dont l'objet est, selon l'article premier, "d'améliorer la sécurité aérienne en facilitant la réalisation diligente d'enquêtes techniques dont l'objectif exclusif est la prévention de futurs accidents ou incidents". L'article 4 institue une obligation d'enquête pour tout accident ou incident significatif par un organisme d'enquête dont l'article 10 commande qu'il soit "fonctionnellement indépendant notamment des autorités aéronautiques nationales responsables de la navigabilité, de la certification, des opérations aériennes, de l'entretien, de la délivrance des licences, du contrôle de la navigation aérienne ou de l'exploitation des aéroports et, en général, de toute autre partie dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission confiée à l'organisme ou à l'entité d'enquête" et doté de moyens matériels et juridiques (détails à l'article 5) appropriés. L'article 7 instaure l'obligation pour l'organisme d'enquête, en cas d'accident, de rendre public un rapport d'accident final disponible dans les 12 mois de la date de l'accident. En cas d'incident, un rapport doit également être rédige, dit l'article 8. "Il préserve l'anonymat des personnes impliquées dans l'incident." Cette disposition étant prise pour permettre à un commandant de bord qui par sa faute aurait été à l'origine d'un incident, de n'encourir aucune sanction en se dénonçant lui-même.
NULLE PART LA DIRECTIVE NE COMMANDE OU NE PRÉVOIT QUE L'ENQUÊTE ADMINISTRATIVE SOIT SOUMISE A UN QUELCONQUE SECRET V. LE PROJET DE LOI N°164 ADOPTE LE 18 JUIN 1998 PAR L'ASSEMBLA NATIONALE EN PERLIER LECTURE TRANSPOSE EN DROIT FRANÇAIS LA DIRECTIVE 94/56/CE
Alors que les victimes, les usagers du transport aérien, s'attendaient à ce que la loi accroisse la transparence des enquêtes administratives techniques et crée un organisme sur le modèle du NTSB.
a) L'organe d'enquête
La loi, bien que n'étant pas très précise sur la composition du futur organe d'enquête, fonctionnellement indépendant de la DGAC (un décret doit préciser les questions en suspens) il est manifeste que l'organisme sera calqué sur le BEA actuel et continuera d'employer des fonctionnaires de la DGAC mis à sa disposition. Les liens entre la direction de l'aviation civile et le futur organisme d'enquête resteront donc étroits.
b) Le secret professionnel des enquêteurs
Jusqu'ici les fonctionnaires du BEA n'étaient astreint qu'à l'obligation de réserve et de discrétion des fonctionnaires. Les fonctionnaires du nouvel organisme seraient dorénavant astreints au secret professionnel (projet d'un article L 731-1 nouveau du Code de l'aviation civile). cette obligation de secret, pénalement sanctionnée, tarira à l'évidence les maigres sources d'informations auxquelles jusqu'ici les victimes, les usagers du transport aérien et la presse avaient pu avoir recours. C'est donc une véritable chape de secret qui entourera la nouvelle enquête, alors même que des liens étroits, comme dit ci-dessus, persisteront entre la Direction de l'aviation civile et l'organe d'enquête.
c) Le secret dans les rapports
Le projet d'article L 731-2 prévoit que l'organisme permanent rendra public, au terme de l'enquête technique, un rapport sous une forme appropriée. Il ajoute "ce rapport n'indique pas le nom des personnes". "Il ne fait état que des informations résultant de l’enquête nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l’accident ou de l’incident et à la compréhension des recommandations de sécurité. " L'interdiction d'indiquer le nom des personnes (peut-être aussi des personnes morales ?) est plus qu'incompréhensible (on rappellera que la directive ne ne le prévoyait que pour les incidents et dans le seul but d'éviter qu'il ne soient pas cachés à l'organe d'enquête).
L'interdiction de faire état d'informations qui ne seraient pas nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l'accident et à la compréhension des recommandations de sécurité, est également surprenante.
Si, à l'occasion d'une enquête, est découvert un problème de sécurité très important mais sans lien avec l'accident, il ne sera pas divulgué !
d) Le projet d'article L 731-2 se poursuit ainsi :
" Avant la remise du rapport, l’organisme permanent peut recueillir les observations des autorités, entreprises et personnels intéressés. Ceux-ci sont tenus au secret professionnel en ce qui concerne les éléments de cette consultation. " Ce secret est incompréhensible. On observera que les victimes, les associations d'usagers, ne sont pas consultées.
e) D'une manière générale
Le public, les victimes, les associations d'usagers, n'apparaissent pas comme des interlocuteurs de l'organisme d'enquête.
Ils sont totalement ignorés.